Blog: Deelauto’s, Uber, Felyx, segways: hoe ziet onze stadse mobiliteit er straks uit?

| Transport and Infrastructure

In mobiliteit ziet de toekomst voor de korte en lange termijn er grondig anders uit. De opkomst van Mobility as a Service (MaaS) zal onze blik op het gebruik en de mix van verschillende mobiliteitsverleners veranderen. Tegelijkertijd zien we de doorontwikkeling van autonoom rijdende voertuigen. Het directe gevolg voor de stad is mogelijk minder auto’s, maar wel veel meer nieuwe vervoersmiddelen (steps, cargo fietsen en scooters). Dat zal gepaard gaan met ruimtelijke consequenties. Wat betekent dit voor de inrichting van de stad? Jochen Maes, Senior Consultant bij Ecorys, schetst een toekomstbeeld in deze blog.

Elke dag lijken de files langer te worden. We verbreken elk filerecords. De groei van het autogebruik, voor woon-werkverkeer, maar ook recreatief, gaat sneller dan wegenbouwers kunnen bijhouden. In steden neemt de parkeerdruk toe. Overheden voeren steeds duurder betaald parkeren in om de parkeerdruk te mitigeren. P+R wordt gefaciliteerd. Dat neemt echter niet weg dat het ruimtebeslag van mobiliteit heel groot is, en nog altijd groeiende is.

Komen we er met alleen “beter benutten”?
De vraag is of deze groeitrend in mobiliteit ook op langere termijn houdbaar is. Talloze initiatieven worden ondernomen om de bestaande weginfrastructuur beter te benutten. Zo bestaan er slimme verwijzingssystemen naar parkeerplekken en worden weggebruikers zo veel mogelijk verleid om de spits te mijden. Het heeft er echter alle schijn van dat overheidsinterventies nog vaak gedaan worden vanuit ons huidige gedachtepatroon: autobezit en noodzaak tot verplaatsing zijn een gegeven, en dat moet geaccommodeerd worden.

Het is de moeite waard om te bekijken of dit ook op langere termijn een valide benadering is. Ruimte - in economische zin - is een schaars goed. Gebruiksfuncties concurreren met elkaar om de beschikbare vierkante meters. En beperkte investeringsmiddelen kunnen maar aan of snelwegen of OV besteed worden. Infrastructuur voor de auto wordt in de stedelijke omgeving al verder ingeperkt, ten faveure van fietspaden en aangename openbare ruimte. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) investeert komend jaar 6,5 miljard in infrastructuur voor weg, spoor en water. Op de bouw van snelwegen wordt in Nederland nog prioritair ingezet, met ca. 3 miljard EUR investering in 2020. Terwijl volgens PoRail het spoor vol raakt [1].

Het Mobiliteitsbeeld 2019 van KiM [2] laat zien dat in de periode 2019-2024 het gebruik van de trein relatief sterk groeiend is, met naar verwachting 16% meer reizigerskilometers in 2024 dan in 2018. Het wegverkeer zal naar verwachting minder sterk groeien, met 5% meer wegverkeer in totaal, en 8% meer op de rijkswegen. Maar toch nog groeiend.

De trein heeft op een enkelsporig traject een capaciteit van ongeveer 15.000 reizigers per uur (simpelweg gebaseerd op de maximale frequentie op het Nederlandse spoor en het maximaal aantal stoelen in een trein). De ontwerpcapaciteit van een enkele rijstrook op de weg is rond de 2.000 reizigers per uur, maar ook dat getal is afhankelijk van bv. de congestie en de bezetting van de auto’s die er gebruik van maken [3]. Zijn we daarmee in onze keuzes in de aanpak van de mobiliteitsknoop nog steeds ‘op de goede weg’?

Auto verliest steeds meer terrein in de stad
Autobezit en -gebruik staan steeds vaker ter discussie. In particuliere mobiliteit zien we de opkomst van Mobility as a Service. Het gaat daarbij niet meer om het bezit, maar om het gebruik van een vervoersmodaliteit. Het slim kiezen van de juiste vervoersmodus op het juiste traject of tijdstip is door apps en deelaanbieders makkelijker dan ooit te organiseren. In toenemende mate maken we gebruik van deelauto’s, deelfietsen en deelscooters zoals Felyx. Ze bewijzen bovendien dat elektrificatie steeds gangbaarder wordt. Gebruikers wisselen deze nieuwe concepten af met verschillende varianten van openbaar vervoer (trein, bussen, metro en trams), of verknopen ze met elkaar. Met de OV-fiets als last mile optie bijvoorbeeld.

Steeds vaker doet Nederland beroep op Uber. In totaal zijn er ongeveer 3.500 chauffeurs, al deelt het bedrijf geen info. Daarnaast verschijnt een breed scala aan nieuwe voertuigen op de weg, van mono-wheels en Segways tot elektrische steps. Aangezien het op deze manier steeds drukker wordt op de weg, zal een herverdeling van de beschikbare ruimte voor infrastructuur noodzakelijk zijn. Niet alleen wegens snelheidsverschillen, maar ook omdat die deelvoertuigen een plaats nodig hebben. Infrastructuur specifiek voor autoverkeer zal in het stedelijk milieu steeds verder afnemen.

Nieuwe arbeidspatronen: minder woon-werkverkeer?
Als gevolg van nieuwe arbeidspatronen zal het woon-werkverkeer op termijn verder teruglopen. Technologie stelt mensen in staat om steeds minder fysiek aanwezig te zijn op de werkplek. Het wordt daardoor ook steeds minder noodzakelijk om alle dagen op kantoor aanwezig te zijn. Deze ontwikkeling draagt deels bij aan een vermindering van de mobiliteitsgroei. Houden we hier wel voldoende rekening mee in het bepalen van groeipatronen?

Op iets langere termijn gaat de mobiliteitsevolutie zelfs helemaal anders lopen. We verwachten een doorontwikkeling van semi-autonoom rijdende voertuigen. Deze klinken al lang niet meer als een gewaagde voorspelling. Dat de menselijke bestuurder over twintig jaar niet meer bestaat, dat is nog niet zeker. Maar deels zal er autonoom gereden worden. Dit zal ongetwijfeld leiden tot een grotere efficiëntie in het gebruik van de infrastructuur. Slimme communicatie tussen (autonome) voertuigen zorgt voor optimalisering van de verkeersstromen en piek-knelpunten verdwijnen. We gaan misschien via algoritmes samen, met meerdere personen per voertuig, tegen 100 km per uur vlot over de weg bewegen.

Deze verandering geldt zowel voor de weg, als voor de nodige ruimte die nodig is voor parkeren. Is deze echt autonoom, dan is het immers niet langer nodig om de auto voor de eigen deur te parkeren. Deze kan immers per direct opgeroepen worden vanuit de stalling, of direct door een ander gebruikt worden in de deeleconomie.

Autonome voertuigen kunnen door de toegankelijkheid tot auto’s echter ook leiden tot een herleving van het autogebruik. Autonome voertuigen zullen ongetwijfeld duurder zijn in aankoop, maar als ze efficiënt gedeeld worden onder vele gebruikers, ben je individueel voordeliger uit. En lagere prijzen leiden in mobiliteit tot meer gebruik.

Een deeleconomie voor mobiliteit
Het is nog niet gezegd dat autonome voertuigen per definitie in de deeleconomie terecht komen, maar de kans is dus aanzienlijk groter dan voorheen. En of ze tot een daling leiden van het autogebruik is hoogst onzeker. De opkomst in Amerika van taxidiensten als Uber en Lyft in stedelijke gebieden leidde, door de goedkope communicatie tussen klant en bestuurder en de inzet van ZZP’ers en goedkopere automodellen, tot een toename van het autogebruik in steden. Dit leidt vaak weer tot een afname in het gebruik van openbaar vervoer. Net zoals deelfietsen vaak voormalige OV gebruikers verleiden, en minder autobestuurders.

Conclusies: hoe ziet mobiliteit er binnenkort uit?
Zeker is dat er veel staat te veranderen. De gevolgen van deze ontwikkelingen zijn niet nauwkeurig te voorspellen. De ene trend leidt tot meer gebruik van auto’s, andere tot vermindering. Hoe dan ook: een daling van het eigen autogebruik in de stad, vervanging door deelauto’s, autonome(re) voertuigen en makkelijker toegankelijke alternatieven zal hoe dan ook gepaard gaan met ruimtelijke consequenties. Om de genetwerkte mobiliteit van (deel)auto, OV en nieuwe aanbieders te faciliteren is IT (MaaS), een mentaliteitsshift en slimme keuzes in de bouw van connecterende infrastructuur een must.

Parkeren in de stad in beide toekomstbeelden komt onder druk te staan. Steden zetten nu al in op het beperken van autoparkeren in de stadskern en het faciliteren van overstaplocaties aan de rand van de stad. Maar perifere kantoorlocaties en detailhandel zijn nu nog steeds voorzien van uitgebreide parkeerfaciliteiten.

Deelvoertuigen kunnen efficiëntere inzet van capaciteit bieden. In de stad zien we nog oude denkpatronen. In woningbouw gelden nog parkeereisen, die door het afnemend autobezit van jonge gezinnen nu al onnodig blijken, terwijl ruimte voor bijvoorbeeld (elektrische) bakfietsen zelden wordt geëist door steden. En voor de verschillende deelvoertuigen is nog geen goed ontwikkeld ruimtelijk beleid. Antwerpen heeft al kwaliteitseisen gesteld aan deelsteps- en deelscooterbedrijven, om wanorde te voorkomen.

Parkeerplaats step

De huidige bouw van grootschalige weginfrastructuur van en naar steden is mogelijk suboptimaal beleid. Er worden in Nederland op dit moment nog plannen gemaakt voor omvangrijke investeringen in snelwegen, direct gelinkt met de stedelijke weginfrastructuur. Deze investeringen kennen een levensduur van veelal 50 jaar, met het uitgangspunt van voortdurende groei in de mobiliteit. Op korte termijn kunnen ze capaciteit bieden en tot fileverlichting leiden. Maar in de praktijk is deze, gezien alle ontwikkelingen, mogelijk niet meer nodig of inefficient geïnvesteerd geld. Is het dan niet beter om volop voor de uitbouw van de genetwerkte mobiliteit te kiezen?

[1] https://www.nrc.nl/nieuws/2018/08/20/prorail-spoor-raakt-vol-tijd-voor-actie-a1613610

[2] https://www.kimnet.nl/actueel/nieuws/2019/11/12/mobiliteitsbeeld-2019-vooral-het-gebruik-van-de-trein-neemt-toe

[3] ESB, 104(4778S), 11 oktober 2019, p. 16

Deze blog is geschreven door Jochen Maes, Senior Consultant Transport, Infrastructure and Mobility.