Bieden behaalde resultaten (g)een garantie voor de toekomst?

| Transport and Infrastructure

Het zijn onzekere tijden voor havens in heel de wereld. Alle organisaties verantwoordelijk voor het beheer en de ontwikkeling van een haven vragen zij zich af wat de gevolgen zullen zijn van de coronacrisis voor de goederenoverslag in hun haven. Al voor de coronacrisis  ontwikkelde Ecorys het Global Freight Model (EGFM) waarmee een koppeling gemaakt kan worden tussen macro-economische ontwikkelingen en overslag in havens. Dit model raamt dat de overslag van containers in de Gdansk – Le Havre range met maar liefst 28% kan afnemen in 2020. En het is nog maar de vraag of de overslag zich herstelt in 2021. Dat betogen Ecorys consultants Jochen Maes, Guus van den Born en Onno de Jong. Dit artikel is een longread van het artikel dat zij deze week op LinkedIn publiceerden.

Wat begon als een lokale virusuitbraak in Wuhan (China), evolueerde in de maand maart 2020 tot een wereldwijde pandemie. Op dit moment zijn meer dan 3,1 miljoen mensen wereldwijd besmet [1], en zijn er meer dan 200.000 doden geïdentificeerd [2]. De impact op de gezondheidszorg en indirect op de economie is enorm. Vanaf maart namen overheden over de hele wereld maatregelen om de verspreiding te vertragen, van heuse lock-downs, nationale quarantaines tot schoolsluitingen. Allemaal met het oog op het afremmen van de toename in ziekenhuisopnames, zodat de capaciteit van de ziekenhuizen niet overschreden zou worden. Meer dan een derde van de wereldbevolking is begin april 2020 onderworpen aan één of andere vorm van beperking. Dit is geschetst in de bovenzijde van onderstaande figuur. 

Overzicht maatregelen tegen corona

Terugval gevolgd door V-vormig herstel
De beperkingen nemen de vorm aan van het grootschalig stilleggen van economische en sociale activiteiten, en hebben zo een directe impact op de economische vraag. Dit is de onderzijde van de schematische weergave in bovenstaande figuur. Het gedeeltelijk stilleggen van grote economische machten zoals Noord-Amerika, Europa en het Verre Oosten is nooit eerder gezien. Ook in West-Europa gingen economieën verregaand op slot. Dit heeft geleid tot een enorme daling in het consumentenvertrouwen en de consumentenbestedingen. Dit is de vraagschok

Producenten van producten en diensten worden op hun beurt ook geraakt door de beperkende maatregelen. Dit omdat de maatregelen direct (door het stilleggen van productielocaties) en indirect (door verstoorde supply chains, of productieketens) de economische activiteiten tijdelijk gedeeltelijk, of soms zelfs volledig stil leggen. Daarnaast valt ook de handel stil: tussen economische actoren, in het eigen land, met buurlanden en wereldwijd. Dit is de aanbodschok

Direct en indirect voelen de havens in West-Europa deze vraag- en aanbodschokken. Transport is immers een afgeleide vraag van de economische ontwikkelingen. Havens zijn van nature hubs die vraag en aanbod van goederentransport met elkaar matchen. Als de onderliggende economie geraakt wordt, valt de havenactiviteit terug. De invloed van de West-Europese havens is ook veel groter dan hun directe achterland, ze bevoorraden Europese regio’s en de wereld. Zo zijn ze ook gelinkt met de staat van de wereldeconomie. Een daling in de wereldwijde handel raakt de havens. 

Momenteel gaan de meeste wereldwijde onderzoeksinstituten en financiële instellingen uit van een sterke economische terugval in 2020, maar vaak ook met een V-vormig herstel in 2021. Wel is er een grote verscheidenheid in diepte van het economisch malheur. Bijna alle gerenommeerde onderzoeksinstituten, van het IMF en het Centraal Planbureau tot grote banken, gaan uit van een krimp die groter is dan die van de economische crisis in 2008/2009. 

In Figuur 2 nemen we de bbp verwachtingen van verschillende financiële instellingen, IMF en de WTO voor Europa en de Eurozone op. Allen gaan op dit moment uit van een scherpe daling van de economische activiteit in 2020, met een herstel in 2021. Het fors herstel in 2021 zal echter niet voldoende sterk zijn om het verlies in 2020 goed te maken. 

2020 en 2021 bbp verwachtingen voor Europese economie

In Figuur 3 nemen we de bbp verwachtingen op van verschillende financiële instellingen, het Nederlandse CPB [3] en het Belgische Planbureau [4] voor het Nederlandse en Belgische bbp. Allen gaan op dit moment uit van een scherpe daling van de economische activiteit in 2020, vaak met een herstel in 2021. Het CPB neemt vier scenario’s op. Het Planbureau heeft voor België maar één raming. De bandbreedte tussen de ramingen is fors groter, dan bij de ramingen voor de Eurozone, met een negatieve uitschieter van -13,2% bbp afname voor de Belgische Economie in 2020 (KBC pessimistische raming), tot een gematigde bbp daling van -1,2% in Scenario 1 van het CPB. Drie scenario’s gaan ook uit van een negatieve groei in 2021. Gemiddeld is de raming voor het bbp van de lage landen -6,3% in 2020 en +3,9% in 2021.

2020 en 2021 bbp verwachtingen voor Belgie en Nederland

Wat zijn de gevolgen voor de haven?
Begin 2020 viel de productie in China al stil. Toch rapporteerde de Antwerpse haven over het eerste kwartaal 2020 nog een stijging van het totale volume met 4%. Containervolumes groeiden met ruim 9%. Het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) merkte de gevolgen van de coronacrisis al eerder, in het eerste kwartaal lag het volume al 10% lager dan een jaar eerder. Ook de vooruitzichten zijn echter somber. HbR geeft aan dat een daling van 10-20% van de overslag verwacht mag worden in 2020.

Het Ecorys Global Freight Model (EGFM) is ontwikkeld om, op basis van economische indicatoren, de containeroverslag in de Gdansk – Le Havre range (GLH-range) nauwkeurig in te schatten. Het model maakt gebruik van de sterke samenhang van de containeroverslag met de wereldhandel en het bruto binnenlands product. Het model vertaalt in feite economische ramingen naar containertonnages.

Ecorys Global Freight Model (EGFM)
Het EGFM heeft een globale focus, met een onderverdeling in 55 regio’s. Dit geeft het model de mogelijkheid om internationale handelsstromen te bevatten. Daarenboven geeft het ook de mogelijkheid om lokaal in te zoomen. Dit model heeft zijn nut al bewezen in voorgaande opdrachten voor zowel private als publieke klanten.

Dit zelf gebouwde model is opgebouwd rond 6 goederensegmenten:
• Containers;
• Natte bulk (ruwe olie, olieproducten, LNG, chemicaliën);
• Kolen;
• IJzererts, staal en schroot;
• Agribulk (granen, tarwe, hout, suiker, veevoer, eetbare oliën );
• Overige droge bulk (bauxiet/aluminum, cement, fosfaat ).

Deze goederencategorieën worden geanalyseerd op basis van relevante data van erkende internationale bronnen zoals IMF, OESO, FAO, IEA, IISI, OPEC, World Bank, WTO, BP e.a. 

Multiplier als indicator om containervolumes te ramen 
Economische groei (uitgedrukt in het Europese en Wereld bbp) en de wereldwijde handel zijn beide belangrijk voor de containervolumes in de GLHR. Daar bestaat een duidelijke relatie tussen, de multiplier. Deze drukt uit hoe containervolumes reageren op economische groei. Sinds 1980 zijn de volumes vertienvoudigd, waar de economie met een factor vijf toenam. 

containervolumes in de Gdanks-Le Havre Range
Bron: cijfers havenbedrijven en OECD

In de volgende figuur is de multiplier op jaarbasis uitgedrukt. Een groei in bbp vertaalt zich in sterkere groei van de containertonnages in havens. Maar deze relatie gaat ook op bij negatieve economische groei. Op basis van onze analyse van de containervolumes in de GLHR en het Europese bbp is deze de laatste 10 jaar circa 2. Dat wil zeggen dat containervolumes met factor 2 reageren op een groei/krimp van de economie met 1%. Al is deze multiplier wel al jaren dalend, wat een trend is in mature economieën. 

Containeroverslag hangt samen met economische groei

Containervolumes in de Gdansk - Le Havre range dalen volgens Ecorys met 7% tot 28% in 2020 
In deze analyse gebruiken we de ramingen van twee vooraanstaande internationale instituten, namelijk de ramingen van het Internationaal Monetair Fonds (IMF) en de Wereldhandelsorganisatie (WTO) en de multiplier. Beide economische ramingen schetsen een onthutsend negatief beeld.

Deze negatieve economische inzichten laten zich ook vertalen in een daling van containervolumes. Afhankelijk van het scenario resulteert een daling van tussen 7 en 28% in 2020. Alhoewel er sprake is van een herstel in 2021, is het nog maar de vraag of de containeroverslag zich volledig herstelt. Zowel WTO als IMF gaan uit van een traag herstel, volgens het EGFM resulteert dat in 2021 nog altijd in een gemiddeld verwacht verlies van 10% van het GLHR volume in 2019. Dat is een verlies in de range van ca. 40 miljoen ton lading (wat vergelijkbaar is met het totale volume van de haven van Zeebrugge). 

containeroverslag Gdanks-Le Havre Range

Is dit vergelijkbaar met 2009? 
Met de crisis van 2008/2009 nog in het achterhoofd is het interessant om na te gaan of we dezelfde patronen gaan zien. In 2009 kromp de wereldhandel met meer dan 10%, gevolgd door een sterke toename het jaar nadien.

De impact van de economische situatie op de haveneconomie was toen direct zichtbaar. De wereldhandel kromp met meer dan 10%, de Belgische economie ging -2,1% achteruit, en de Nederlandse economie met -3,7%. Er was een sterke afname zichtbaar in de wereldhandel in 2009, gevolgd door een sterke toename van de wereldhandel in 2010. In havens was dit direct te zien in de containertonnages. Antwerpen kromp in containertonnages met 13,9%, Rotterdam met 6,3%. 

tonnages in de havens van Rotterdam en Antwerpen

Opvallend is dat de haveneconomie zich even snel herstelde. De groeipercentages van 2010 waren in beide havens fors. Onderstaande tabel toont aan dat het verlies aan tonnages in 2010 alweer werd goedgemaakt. De haven van Rotterdam had enkele jaren nodig, maar haakte weer aan met de lange termijn groeitrend vanaf 2014. 

groeicijfers havens van antwerpen en rotterdam

Als we kijken naar de meest recente verwachtingen voor 2020 en verder, dan zien we in de meest optimistische scenario’s, net als in 2009 een spoedig herstel. Wanneer we kijken naar meer pessimistische scenario’s ziet het beeld er aanzienlijk anders uit. Bij het pessimistische WTO scenario gaan volumes fors meer dalen, en zal het herstel zich trager doorzetten. De kans lijkt steeds groter te worden dat we hier tegenaan kijken. Volgens de WTO zou terugval van de wereldhandel nu anders kunnen zijn dan in de vorige crisis. De crisis wordt veroorzaakt door een schok buiten de economie, terwijl de grote recessie in 2008 begon binnen de economie (in de financiële sector). De huidige crisis wordt veroorzaakt door een externe schok (van buiten de economie), terwijl de grote recessie in 2008 startte in de financiële sector en van daaruit doorwerkte op de economie. Verder zijn de quarantainemaatregelen die nu worden genomen door westerse economieën nog nooit vertoond.

Conclusies 
We concluderen dat de impact van de coronacrisis de daling van de volumes in 2009 zal overtreffen. Deze crisis raakt zowel de vraag- als de aanbodzijde van de economie, in Europa en de rest van de wereld. Dat wil zeggen dat globale productie- en logistieke ketens een grotere impact ondervinden dan in 2009. Hoe dit per haven evolueert hangt sterk af van de verschillende strategieën van havenbeheerders, reders maar ook verladers. De havens van Antwerpen en Rotterdam zijn sterk uit de vorige crisis gekomen en hebben, samen met Gdansk, marktaandeel gewonnen ten koste van de Duitse havens. Antwerpen en Rotterdam zijn samen nog dominanter geworden. 

marktaandeel containervaart

Daarnaast heeft de coronacrisis mogelijke structurele ontwikkelingen die niet genegeerd kunnen worden. De focus op betrouwbare en kortere supply chains kan immers ook betekenen dat de intercontinentale stromen afnemen. Nog meer dan voorheen is near- en reshoring een trend om in de gaten te houden. 

Uit onze historische analyse blijkt de relatie tussen de groei van de economie en de wereldhandel vooral sterk te zijn voor de overslag van containergoederen. Industriële clusters, die vaak in een havengebied liggen, zijn niet altijd 1-op-1 aan indicatoren voor bbp of wereldhandel gelinkt. Sectorspecifieke ontwikkelingen, die soms los staan van de algemene economie hebben hun eigen dynamiek. Hoe deze ketens mogelijk gaan reageren bespreken we in aflevering twee van deze serie.

Wat betekent de huidige coronacrisis voor de haveneconomie? In een driedelige serie benadert Ecorys deze vraag vanuit verschillende invalshoeken. Binnenkort verschijnt deel twee van deze serie. 

[1] Johns Hopkins University, Coronavirus 2019-nCoV Global Cases by Johns Hopkins CSSE, stand d.d. 29-04-2020
[2] Zie https://coronavirus.jhu.edu/map.html  
[3] Zie https://www.cpb.nl/scenarios-coronacrisis  
[4] Zie https://www.plan.be/press/communique-1983-nl-economische+impact+van+de+gezondheidscrisis+covid+19+een+scenario