Blog: Geldt voor de goederenoverslag in havens ook ‘flatten the curve’?

| Transport and Infrastructure

In het vorige deel van deze blog bespraken Jochen Maes, Onno de Jong en Guus van den Born de mogelijke gevolgen van de coronacrisis op de containeroverslag in de Gdansk – Le Havre range (GLH-range). In deze blog richten wij ons op de impact van corona op de overslag van andere goederensegmenten in de range.

De coronacrisis zal vermoedelijk resulteren in een sterke economische neergang. In het reeds verschenen deel van ons blog betogen wij dat er een directe relatie is tussen de economische activiteit en de containeroverslag. Voor de andere goederenstromen is deze relatie minder direct. Om een eerste idee te krijgen van hoe deze goederenstromen mogelijk reageren op een (sterke) economische neergang is een analyse gemaakt van de impact van de financiële crisis van 2008-2009 op deze goederensegmenten.

Analyse van de impact van de 2008/2009 crisis op goederensegmenten in havens

In onze eerste blog over containerhandel kwamen tot de conclusie dat havens direct en sterk geraakt werden als de economie het niet goed doet. Tot 2008 was er een sterke groei in containervolumes wereldwijd. Het jaar nadien zag de HLH-range op tegen een daling van 15%.  Antwerpen kromp met 13,9%, Rotterdam met 6,3%. Opvallend, was dat in 2010 de haveneconomie zich snel wel herstelde na deze tijdelijke dip.

Containertransport is nu verantwoordelijk voor 38% van het HLHR-tonnage. Andere goederensegmenten zijn dus minstens even belangrijk, al worden ze niet altijd op eenzelfde manier geraakt bij economisch zwaar weer. Trends zijn weergegeven in Figuur 1. Liquid bulk deed het altijd beter en is sinds 1995 onafgebroken gestegen. Deze markt werd in de crisis niet geraakt en knoopte aan met het lange termijn groeipad (nu 38% van het totaal). Droge bulk is het jaar voor de 2009 crisis nog sterk gestegen, maar was eigenlijk al jaren schommelend tussen de 220 en 230 miljoen ton. Na de crisis is er een structurele terugval tot ca. 200 miljoen ton (nu 18% van het totaal). RoRo heeft eerder een stabiel marktvolume met af en toe een slechter jaar, en is maar 3% van het totaal. De trend in overig stukgoed is al jaren dalend, en volumes zijn vergelijkbaar met deze in de RoRo markt.  

Figuur 1: Historische cijfers havenoverslag in de Hamburg – Le Havre range  

Figuur 1: Historische cijfers havenoverslag in de Hamburg - Le Havre Range

Wat kunnen we leren van de 2009-dip in de deze marktsegmenten, met het oog op de 2020 volumes? Multipliers zoals voor containervolumes zijn er niet. Om te leren uit deze meest recente economische crisis, in 2008/2009, hebben we een aanvullende detailanalyse gemaakt van de trendbreuken in goederenvolumes in de havenrange. Dit wordt geschetst in onderstaande figuur 2 waar de intensiteit van het verlies ten opzichte van de containervolumes getoond wordt. Een factor 1 wil zeggen dat het segment in crisistijden even hard meebeweegt met de containerhandel, onder 1 wil zeggen dat de gevoeligheid beperkter is. 

Figuur 2: 2009-crisis impact per goederensegment ten opzichte van impact op containervolumes Figuur 2: 2009-crisis impact per goederensegment ten opzichte van impact op containervolumes
Liquid bulk in de 2009 crisis en daarna 

De liquid bulk markt werd in de 2009 crisis bijna niet geraakt, zoals Figuur 1 toonde. Bovenstaande figuur toont aan dat de gevoeligheid voor liquid bulk volumes voor de 2008/2009 economische crisis laag was; van factor -0.1 tot -0.3 ten opzichte van de daling in containervolumes in datzelfde jaar. De negatieve waarde duidt op een (beperkte) groei in dit marktsegment. Na 2009 is het volume nog met 33% doorgegroeid tot 420 miljoen ton, of 38% van het totale HLHr havenvolume. 

Droge bulk volumes in de 2009 crisis en daarna 

De droge bulk markt was in 2008 ca. 24% van het totale volume in de HLHr, nu nog 18%. Het marktsegment werd in 2009 zeer hard geraakt. De range verloor in één jaar 27% van het tonnage. Deze klap was 1.8 keer zo waar als voor de containervaart, die 15% verloor. Rotterdam zag nog een zwaardere schok met een 4.7 keer zo zwaar verlies aan droge bulk dan het verlies aan containervolumes (-6,3% containertonnages in 2009, maar -30% dry bulk). Het was de start van een definitieve afname. Nu is de droge bulk markt 15% kleiner dan in 2009.

RoRo in de 2009 crisis en daarna 

De RoRo markt is van oudsher flexibel en dus gevoelig bij economische malaise. Zowel nieuwe autoverkoop als goederenvervoervolumes zijn sensitief voor het economische klimaat en onzekerheid. De gevoeligheid in de range is gelijkaardig met de multiplier in de containervaart (-16% in 2009). Rotterdam reageerde in 2009 sterker met een factor 1.7. En in Antwerpen was de reactie zelfs 2 keer zo groot als in de containerhandel. Toch was dit maar tijdelijk. Na 2009 is het HLHr RoRo volume met 40% doorgegroeid tot 36 miljoen ton, al is dit maar 3% van het totaal.

Overig stukgoed in de 2009 crisis en daarna 

Overig stukgoed was voor de crisis al dalend, en reageerde ook sterker dan alle andere goederensegmenten. In de HLHr nam het volume in één jaar met 27% af. In 2010 nam het volume weliswaar toe met 14%, toch is er volume nooit meer boven 2008 cijfers uitgekomen.

Waarom alles anders is dan in 2009, onze bevindingen 

Zoals onze raming voor de containervolumes al uitwees is de economische impact van de corona pandemie vermoedelijk dieper dan deze in 2009. Zowel de vraag- als aanbodkant van de economie wordt sterk geraakt, Europees en wereldwijd. Een volledige lockdown van economieën, in verschillende landen en op vele continenten samen, is nog nooit gezien. 

“De richting van de reactie op de 2009 container volume daling is voor ons wel een goed inzicht om te ramen hoe de andere marktsegmenten zullen reageren. Daarnaast zien we wel vele extra onzekerheden, die de impact nog kunnen versterken.” 

Liquid bulk had in 2009 geen last van de crisis. Maar nu zijn de onzekerheden groot. Net als ongeziene lockdowns zagen we een overaanbod en daarmee nooit-geziene negatieve olieprijzen.   Deze waren een reactie op de beperkte opslag capaciteit voor olie, op land. Maar ook de Brent olie, die op zee kan opgeslagen worden, staat historisch laag door de vraaguitval. De contango markt leidde tot een piek in opslag in havens, maar ook een revival van floating storage. [1] De aanname dat de liquid bulk volumes gespaard zullen worden, zoals in 2009, lijkt ons niet hard te maken. Volgens analyse van de EIA blijkt dat landen in volledige lockdown een gemiddelde daling van 25% in de vraag naar energie per week kennen, bij gedeeltelijke lockdown -18%. En volgens EIA zal dit nog een paar maanden aanhouden, zie Figuur 3. [2]

Figuur 3: Onbalans in olieproductie en olievraag leidt tot opslag vraagstuk

Figuur 3: Onbalans in olieproductie en olievraag leidt tot opslag vraagstuk
Bron: EIA, Euronav

Op de langere termijn is het de vraag of de liquid bulk piek van 420 miljoen ton in 2019 voor de HLHr niet de definitieve top is geweest. Post-corona kunnen we zeker zijn van een dalende vraag naar luchtvaart en een verhoogd aantal dagen thuiswerk. Door het versneld inzetten de (elektrische) verduurzaming van het wagenpark en verduurzaming van woningen komt de olievraag ook onder druk. Deze kunnen een echte knik in de sinds 1995 oplopende curve veroorzaken. Niet dat de vraag plotsklaps zal dalen, maar de groeitrend kan nu wel beginnen afvlakken. 

Figuur 4: Rate of change in global primary energy demand, 1900-2020

Figuur 4: Rate of change in global primary energy demand, 1900-2020
 
Bron: EIA [2]

Al kan de lage olieprijs ook een kans betekenen voor een benzine exporthaven als Amsterdam. De recente onafhankelijkheid van de USA op de oliemarkt is er gekomen door het ontwikkelen van schalieolie. Maar met lage olieprijzen zijn deze niet meer rendabel. ‘Whiting Petroleum’ was het eerste schalieoliebedrijf dat failliet verklaard werd. Dit zal de vraag naar benzine import mogelijk terug aanzwengelen.

Voor droge bulk zijn vooral kolen en cokes producten belangrijk. Voor kolen zal de Duitse uitfasering van de fossiele energieopwekking een geleidelijke daling betekenen voor de havenvolumes, zeker in Rotterdam. Dit staat vast. Maar de termijn wordt onzeker. De Duitse regering heeft als doelstelling 2038 vooropgesteld. De eerste 4.000 MW zou dit jaar al van het net gehaald worden. Maar of deze wordt gehaald wordt steeds onwaarschijnlijker nu de overheid andere crisis-dossiers prioriteit moet geven. Toch, als de Europese Green Deal wordt ingezet als post-corona economisch beleid kan een snellere afbouw tot snellere volumedaling leiden dan eerst gedacht. De huidige 200 miljoen ton kan dus eens sneller verdwijnen dan eerst gedacht.

De staalsector, ook een belangrijke afnemer van droge bulk kijkt tegen een andere onzekerheid, met positieve gevolgen voor de havenvolumes. Handelsoorlogen en nearshoring kunnen een trend keren. Dit in tegenstelling tot de laatste jaren. Volgende figuur van Eurofer [3] toont de import en export van Europese afgewerkte staalproducten. Sinds 2015 is de EU een netto importeur geworden van deze producten. Wat leidt tot minder eigen productie, minder import van droge bulk goederen en vooral minder toegevoegde waarde activiteiten in havens. De kans dat Europees staat post-corona groeit is groter geworden dan voordien.

Figuur 5: balans van import en export van afgewerkte staalproducten EU 2009-2018

Figuur 5: balans van import en export van afgewerkte staalproducten EU 2009-2018
Bron: Eurofer [3]

De markt voor RoRo-goederen wordt naar verwachting sterker beïnvloedt dan tijdens de financiële crisis het geval was, al heeft dit niet direct met de coronacrisis te maken. Een groot deel van de RoRo-overslag in de havens van Le Havre, Zeebrugge en Rotterdam is gerelateerd aan het Verenigd Koninkrijk. De Brexit, die naar alle verwachting zal leiden tot een stijging van handelskosten, zal naar vrijwel zeker een negatieve impact hebben op de RoRo-overslag. Verder bestaat een groot deel van de RoRo-overslag uit het vervoer van nieuwgebouwde auto’s. Voorlopig zijn de mondiale autoverkopen zeer fors teruggevallen. Herstel moet komen van steunmaatregelen om consumenten te verleiden tot de aanschaf van een (elektrische) auto. De coronacrisis kan er overigens ook toe leiden dat meer mensen een auto zullen gaan kopen, omdat vliegen en het gebruik van het openbaar vervoer een groter risico op besmetting met het virus met zich meebrengt.

Hoe deze ontwikkelingen zich tot elkaar verhouden is koffiedik kijken. Toch verwachten wij dat de coronacrisis en de Brexit zullen leiden tot een sterkere terugval in het RoRo-segment dan tijdens de financiële crisis het geval was.

Toekomstige volumes hoogst onzeker, ligt de piek achter ons? 

De impact van de financiële crisis is niet 1-op-1 toe te passen op de huidige coronacrisis. De context waarin havens opereren is anders dan 10 jaar geleden, en de dynamiek en maatschappelijke gevolgen van de coronacrisis is ook anders dan tijdens de financiële crisis. Per goederensegment zal worden besproken wat er anders is dan 10 jaar geleden, maar ook welke kenmerken goed vergelijkbaar zijn.

In onze raming maken wij gebruik van twee scenario’s. In het optimistische scenario gaan wij ervanuit dat de gevolgen van de crisis van 2008/2009 goed vergelijkbaar zijn met de huidige crisis, en zullen we de factoren die in bovenstaande figuur zijn opgenomen toepassen op onze optimistische raming van de containeroverslag. In het pessimistische scenario zullen wij, op basis van bovenstaande beschrijvingen, uitgaan een sterkere terugval van de goederenoverslag van de andere goederensegmenten. Ook gaan wij in dit scenario uit van onze pessimistische containerraming. De uitgangspunten zijn gebaseerd op studies met betrekking tot de impact van Brexit, instituten als het IEA en marktrapporten. 

Figuur 6: Tonnageraming voor Hamburg – Le Havre range 2020 - 2021
 Figuur 6: Tonnageraming voor Hamburg - Le Havre range 2020-2021

Onze verwachting is dat de impact van de coronacrisis op de goederenoverslag in havens vermoedelijk sterker is dan in 2008/2009. Wat een nog belangrijke ontwikkeling is, die niet direct in bovenstaande figuur is gevat, is dat de coronacrisis een game-changer kan betekenen voor havens. Havens zullen naar verwachting in het komende decennium de ontwikkeling van energietransitie gaan merken in de groei van de goederenoverslag, een ontwikkeling die zomaar eens versneld zou kunnen worden. Hoe de maatschappelijke functie van havens er post-corona uit kan komen te zien, is het onderwerp van het derde, en laatste deel, van deze driedelige serie.

Wat betekent de huidige coronacrisis voor de haveneconomie? In een driedelige serie benadert Ecorys deze vraag vanuit verschillende invalshoeken. Binnenkort verschijnt deel drie van deze serie. 

[1]  EURONAV investor presentation, May 2020 
[2] Global Energy Review 2020, The impacts of the Covid-19 crisis on global energy demand and CO2 emissions, EIA
[3] European Steel in Figures 2019, Eurofer